Fi 156 byt jednym z najpopularniejszych samolotów niemieckich okresu drugiej wojny światowej. Maszyna ta narodziła się w połowie lat trzydziestych jako wynik prac Gerharda Fieselera oraz szefa jego biura konstrukcyjnego Reinholda Mewesa nad rozwojem samolotu, który miałby bardzo krótki start i lądowanie, oraz byłby zdolny do utrzymywania minimalnej prędkości lotu przez dłuższy okres czasu. Pierwszą maszyną zbudowaną w zakładach Fieseler w oparciu o te założenia był Fi 97, cztero miejscowy samolot sportowy przygotowany do wzięcia udziału w zawodach Europarundflug (lot dookoła Europy) w roku 1934. Fi 97 wyposażony był w automatyczne słoty Handiey Page oraz w tak zwane Fieseter-Rollflugel (kręcone skrzydła Fieselera), wysuwane klapy, w tył oraz do dołu, zwiększające powierzchnię skrzydła o około 18%. Na początku 1935 roku Technisches Amt rozpoczął opracowywanie założeń, które miał spełniać lekki samolot obserwacyjno-łącznikowy krótkiego startu i lądowania. Samolot tego typu wyposażony miał zostać w silnik rzędowy Argus As 10 o mocy 177 kW (240 KM). Ofertę zbudowania takiej maszyny przesłano do firm Fieseler, Siebel, Messerschmitt oraz Focke-Wulf. Firma Bayerische Flugzeugwerke (Messerschmitt) zgłosiła górnopłat Messerschmitt Bf 163 z płatem o zmiennym kącie natarcia, którego pierwszy prototyp został ukończony dopiero w 1938 roku. Opóźnienie spowodowane było całkowitym zaangażowaniem się zakładów w prace nad myśliwcem Bf 109, a rozwój Bf 163 przekazany został firmie Weser Flugzeugbau. Siebel zaoferował gór-noptat z belkowym kadłubem i pchającym śmigłem, którego prototyp również zbudowano dopiero w 1938 roku. Focke-Wulf zaproponował rozwinięcie konstrukcji autogiro Cier-va C.30A (na produkcję tej maszyny firma Focke-Wulf posiadała licencję) oznaczoną Fw 186. Autogiro zostało jednakże odrzucone już w fazie wstępnej przez Technisches Amt. Nie zraziło to jednak firmy, która rozpoczęła budowę prototypu na własny koszt. Firma Fieseler zgłosiła górnopłat Fi 156. Samolot ten miał konwencjonalną konstrukcję, kadłub oparty został o kratownice z rur stalowych pokrytą płótnem,, skrzydła konstrukcji drewnianej kryte były również płótnem, natomiast drewniane usterzenie pokryto sklejką lotniczą. Obszerna bardzo bogato oszklona kabina zapewniała miejsce dla trzech osób. Zbiorniki paliwa o pojemności 146 dm3 mieściły się w skrzydłach. Przewidywano produkcję dwóch wersji; Fi 156A ze stałymi metalowymi słotami na całej powierzchni krawędzi natarcia oraz Fi 156B z ruchomymi słotami. Pierwsze trzy prototypy wersji A ukończone zostały na przełomie wiosny i lata 1936 roku. Fi 156 V1 (D-IKVN) oraz Fi 156 V2 (D-!DVS) były pierwowzorami wersji A z wyposażeniem cywilnym, natomiast trzeci prototyp Fi 156 V3 (D-IGLI) posiadał wyposażenie wojskowe. Rezultaty pierwszych prób w locie były bardzo zadowalające, samolot mógł latać z prędkością minimalną 50 km/h, a maksymalną 174 km/h, długość drogi startu wynosiła 50 m przy wietrze o prędkości 13 km/h, a długość drogi lądowania 17 m przy tej samej sile wiatru. Z początkiem roku 1937 gotowy do prób był kolejny prototyp Fi 156 V4 (D-IFMR), który został wyposażony w narty i użyty do testów zimowych. Fi 156 V5 (D-IYZO) stał się wzorcem serii przed produkcyjnej, wyprodukowanej w roku 1937 w liczbie 10 egzemplarzy. Samoloty te oznaczone Fi 156A-0 przeznaczone były do wykonywania lotów pokazowych i próbnych. Jeden z nich (D-IJFN) zaprezentowany został na 4. Międzynarodowym Mitingu Lotniczym na lotnisku Zurich-Diibendorf w dniach od 23 lipca do 1 sierpnia 1937 roku. W tym samym czasie zakłady Fieseier rozpoczęły seryjną produkcję wersji Fi 1S6A-1, przeznaczonej zarówno na potrzeby wojska jak i dla użytkowników cywilnych. Rozpoczęto również przygotowania do podjęcia, z początkiem roku 1938 produkcji udoskonalonej wersji Fi 156B-1. Jednak w wyniku testów przeprowadzonych przez Luftwaffe okazało się, że osiągi uproszczonej wersji A są całkowicie satysfakcjonujące i firma Fiseler otrzymała polecenie niepodejmowania produkcji bardziej skomplikowanego wariantu B. Pierwsze seryjne Fi 156A-1 Luftwaffe otrzymała zimą 1937-1938. Kilka egzemplarzy zostało natychmiast wysłanych do Hiszpanii, gdzie wykonywały zadania łącznikowe w ramach Legionu Condor. Tempo produkcji wersji A-1 wynosiło w roku 1938 trzy samoloty na tydzień. Od końca 1938 roku do produkcji weszła wersja C, która posiadała kilka niewielkich ulepszeń w stosunku do wersji A wynikających z zebranych w trakcie dotychczasowego użytkowania doświadczeń. Samolot ten otrzymał również uzbrojenie obronne, składające się z jednego, ruchomego karabinu maszynowego MG 15 kalibru 7,9 mm umieszczonego w tylnym oszkleniu kabiny. Karabin maszynowy był montowany we wszystkich egzemplarzach wersji przedprodukcyjnej Fi 156C-0.

Wariant C-1 nie był uzbrojony, przewidywano go do użytku jako samolot transportowy dla wyższych oficerów sztabowych lub jako maszynę łącznikową, po dwa egzemplarze tego wariantu miał posiadać każdy dywizjon Luftwaffe. W roku 1939 rozpoczęto produkcję wersji Fi 156C-2, tym razem z uzbrojeniem strzeleckim, przeznaczonej dla Nah(Heeres)-Aufklarungsstaffeln (eskadry bliskiego rozpoznania wojsk lądowych). Obok zainstalowanego, jako uzbrojenie obronne, jednego karabinu maszynowego MG 15, samolot ten mógł zabierać kamerę fotograficzną oraz po siadał tylko dwa miejsca dla załogi. W ciągu roku 1939 Luftwaffe przyjęła 227 samolotów Fi 156, a kilkanaście innych wyeksportowano do Finlandii, Szwajcarii i Związku Radzieckiego. Hermann Góring sprezentował po jednym egzemplarzu tego samolotu również Benito Mussoliniemu i delegacji radzieckiej. Rosjanie kupili licencję i Oleg Antonow zaadoptował Fi 156 do produkcji seryjnej w zakładach lotniczych znajdujących się w Kownie na Litwie. Samoloty radzieckie miały być wyposażone w budowane na licencji w Związku Radzieckim silniki Renault 60. (MV-6). Samolot nosił oznaczenie OKA-38 Aist, fabryka Nr 465 w Kownie przygotowała się do produkcji samolotu pod oznaczeniem SS-2. Do produkcji nie doszło z powodu wybuchu wojny. Wraz z rozpoczęciem niemieckiej ofensywy na zachodzie Europy Fi 156 były używane coraz częściej jako samoloty sanitarne oraz ratownicze. Wielokrotnie lądowały za liniami wroga, często pod ogniem, zabierając na pokład zestrzelonych pilotów Luftwaffe. Produkcja Storchów w 1940 roku wyniosła 216 maszyn, a w roku następnym prawie się podwoiła i wzrosła do 430 sztuk. Niewielka liczba tych maszyn dostarczona została także do Bułgarii, Chorwacji, Słowacji, Rumunii i na Węgry. W tym czasie do produkcji weszły kolejne odmiany: Fi 1S6C-3-wersja wielozadaniowa, przeznaczona w pierwszym rzędzie do wykonywania lotów rozpoznawczych bliskiego zasięgu, fotów komunikacyjnych, ratowniczych oraz sanitarnych, ostatnie egzemplarze tej wersji wyposażone zostały w silnik Argus As 10P i wersja Fi 156 C-S - o podobnej konstrukcji do wariantu C-3, napędzanej jednak silnikiem Argus As 10P, pod kadłubem mogła ona nosić zasobnik z kamerą fotograficzną lub dodatkowy zbiornik paliwa odrzucany w locie, który zwiększał zasięg z 385 km do 1000 km. Samoloty obu tych wersji użytkowane były w Afryce z oznaczeniem Fi 156C-3/Trop i C-5/Trop.

Posiadały one dodatkowe filtry przeciwpyłowe, oraz specjalne wyposażenie umożliwiające przeżycie w przypadku przymusowego lądowania na pustyni. Storch był również osobistym samolotem dowódcy wojsk niemieckich w Afryce, Erwina Rommla. Używał go także Generalfeldmarschall Kesselring, który jednakże po zestrzeleniu Storcha, którym leciał przez alianckie myśliwce, przesiadł się następnie na znacznie szybszego Fw 189. Od końca 1941 roku weszła do produkcji wersja Fi 156D, przewidywana początkowo do użycia przez Wustennotstaffei (pustynna eskadra ratownicza). Charakteryzowała się ona powiększonym lukiem bagażowym, znajdującym się za kabiną załogi oraz większymi drzwiami ładunkowymi ułatwiającymi załadunek np. noszy z rannymi. Pierwsze przedseryjne egzemplarze wersji Fi 156D-0 pojawiły się już jesienią 1941 roku i wkrótce uzupełnione zostały przez samoloty wersji D-1, produkowanej równolegle z wersją C-3 i C-5 do końca 1944 roku. W końcu roku 1941 wyprodukowano również liczącą dziesięć samolotów serię E-0, wyposażoną w bardzo niekonwencjonalne podwozie główne składające się z dwóch par kół połączonych pneumatyczną gumową gąsienicą. Podwozie to umożliwiało start i lądowanie w bardzo trudnym terenie. W roku 1942 zakłady Fieseler dostarczyły Luftwaffe 484 maszyny Fi 156, co dało średnią produkcję powyżej 40 sztuk miesięcznie. Od kwietnia 1942 roku produkcję Storchów podjęły również zakłady Morane-Sauinier w Puteaux we' Francji, które dostarczyły do końca roku dalsze 121 samolotów Fi 156. Produkcja Fi 156 w 1943 roku w zakładach Fieseler w Kassel trwała do września i zakończyła się po zbudowaniu 480 egzemplarzy. Miejsce Fi 156na taśmach produkcyjnych w Kassel zajął Fw 190. Produkcja Storchów przekazana została wytwórni Mraz w Chocen w Protektoracie Czech i Moraw, pierwszy Fi 156 został tam ukończony w końcu grudnia 1943 roku. Zakłady Puteaux we Francji wyprodukowały w tym samym roku 403 sztuki Storcha. Właśnie w roku 1943 Fi 156 brat udział w operacji wojskowej dzięki której przeszedł na zawsze do historii nie tylko lotnictwa.

12 września tego roku spadochroniarze niemieccy, pod dowództwem SS-Hauptsturmfuhrera Otto Skorzenego, uwolnili więzionego w górskim hotelu na szczycie Gran Sasso Benito Mussoliniego. Produkcja Storchów we Francji trwała do połowy sierpnia 1944 roku, to jest do czasu zajęcia zakładów przez wojska alianckie. Do tego czasu Luftwaffe otrzymała jeszcze dalsze 260 egzemplarzy Fi 156- Od początku 1944 roku do końca wojny wyprodukowanych zostało w Protektoracie 137 samolotów Fi 156. Ogółem w latach 1936 do 1945 wyprodukowanych zostało 2874 sztuk Fieselera Fi 156 wszystkich wersji. W roku 1941 Gerhard Fieseler skonstruował samolot planowany jako następca zarzuconego Fi 156B. Miał to być cywilny samolot cztero miejscowy oznaczony Fi 256. Konstrukcja ta oparta była o samolot Fi 156 z przerobionym kadłubem, który został poszerzony w celu zainstalowania foteli dla czterech pasażerów. Masa własna maszyny wynosił 1200 kg, a masa całkowita - 1680 kg. Zasięg dochodził do 730 km. Dwa prototypy tego samolotu zbudowane zostały na przełomie 1943 i 1944 roku w zakładach Puteaux i następnie weszły do służby w Luftwaffe. Oferta produkcji seryjnej nie została przyjęta przez Technisches Amt.