W drugiej połowie lat dwudziestych zakłady Dornier Metallbauten w Friedrichshafen otworzyły swoje filie we Włoszech i w Szwajcarii. Spowodowane to było ograniczeniami nałożonymi na Niemcy w Traktacie Wersalskim a zabraniającymi m.in. konstrukcji i budowy samolotów wojskowych. W szwajcarskiej filii w Altenrhein powstał czterosilnikowy bombowiec Do P. Był to grzbietopłat napędzany silnikami Bristol Jupiter o mocy 368 kW (500 KM) każdy. Pierwszy prototyp oznaczony rejestracją CH-302 oblatany został 31 marca 1930 roku. Samolot ten po zdemontowaniu wyrzutników bombowych i stanowisk broni pokładowej pokazywany był w Niemczech (z oznaczeniem D-1982) jako samolot transportowy. 17 października 1931 roku pierwszy lot wykonał prototyp kolejnego bombowca firmy Dornier Do Y. Samolot ten napędzany był trzema silnikami Jupiter VI o mocy 368 kW (500 KM) każdy. Kolejnym ciężkim bombowcem Dorniera był Do F, którego prototyp odbył pierwszy lot w Altenrhein 7 maja 1932 roku. Był to jednopłat o skrzydłach metalowej konstrukcji pokrytych płótnem i o metalowym kadłubie z chowanym podwoziem. Napędzany był dwoma silnikami Bristol Jupiter budowanymi na licencji w zakładach Siemens. Silniki te były dziewięciocylindrowe chłodzone powietrzem w układzie pojedynczej gwiazdy. Każdy z nich posiadał pierścień Townenda i napędzał drewniane czterołopatowe śmigło Dornier o stałym skoku. Maksymalna moc każdego z silników wynosiła 404 kW (550 KM). Komora bombowa mieściła się w kadłubie na wysokości płatów. Załoga składała się z pięciu osób: pilota, drugiego pilota pełniącego jednocześnie funkcję mechanika pokładowego, bombardiera, przedniego strzelca, radiotelegrafisty i tylnego strzelca. Samolot rozwijał prędkość maksymalną 250 km/h, prędkość przelotowa wynosiła 220 km/h, a zasięg 1200 km. Z uwagi na to, że maszyna ta spełniała wszystkie wymagania Fliegerstab przy Reich-swehrministerium, firma Dornier otrzymała zamówienie na podjęcie produkcji seryjnej Do F. W końcu roku 1933 hale produkcyjne w Friedrichshafen opuściły pierwsze seryjne maszyny Do F nazwanego Do 11C. Od prototypu różniły się jedynie silnikami. Samolot posiadał trójłopatowe metalowe śmigła. W październiku 1933 roku nowo utworzony Luftfahrtkommissariat wydał rozkaz stworzenia Behelfsbombergeschwader (pomocniczy pułk bombowy) jako zalążka przyszłych niemieckich sił bombowych. Do celów zamaskowania tego przedsięwzięcia jednostka była przedstawiana jako Verkehrsins-pektion der DLH (Inspekcja Komunikacyjna Niemieckiej Lufthansy). Wkrótce potem od 1 listopada 1933 roku Deutsche Reichsbahn (Niemieckie Koleje Państwowe) rozpoczęły wykonywanie usług przewozu towarów drogą powietrzną. W rzeczywistości był to kamuflaż dla nowoutworzonej jednostki bombowej, dzięki któremu Do 11C mogły wykonywać długodystansowe oraz nocne przeloty.

Był to chyba jedyny w historii lotnictwa przypadek, że przedsiębiorstwo kolejowe miało na wyposażeniu samoloty bombowe. Pierwszy seryjny Do 11C w barwach Deutsche Reichsbahn pokazano po raz pierwszy 1 maja 1934 roku. Samolot miał zakryte i zdemontowane stanowiska strzeleckie, a w komorze bombowej mieścił się luk transportowy. Do 11 C rozpoczął regularne nocne przeloty z towarami i pocztą po trasie Berlin-Danzig (Gdańsk)-Kónigsberg (Królewiec). Każdy z dostarczonych do Deutsche Reichsbahn Do 11C zaopatrzony był w liczne paki i skrzynie składowane następnie w hangarach, które zawierały części przodu kadłuba, stanowisko bombardiera, obrotnice i karabiny maszynowe oraz wyrzutniki bombowe. Umożliwiało to przezbrojenie samolotu transportowego w bombowiec w bardzo krótkim czasie. Do 1 marca 1934 roku na wyposażenie Behelfskampfgeschwader (nowa nazwa dla Beheifsbombergeschwader) weszły trzy samoloty Do 11C oraz 24 Ju 52/3m. Według projektu Luftfahrtkommisariat do końca 1934 roku miały zostać dostarczone 372 maszyny Do 11C. Jednakże piloci latający na tych samolotach wygłaszali bardzo krytyczne opinie o ich właściwościach lotnych. W pewnych warunkach płat wpadał w drgania a wykonywanie zakrętów z większym kątem pochylenia maszyny niż 45° groziło katastrofą. Wady te zmusiły firmę Dornier do przekonstruowania końcówek płatu, co miało wyeliminować brak stabilności w locie. Nowe skrzydła posiadały zaokrąglone końcówki, przedłużone lotki i mniejszą o 1,6 m rozpiętość. Nie zlikwidowały one całkowicie wszystkich wad samolotu, ale osiągi poprawiły się na tyle, że zamówione zostały kolejne egzemplarze wyposażone w nowe końcówki skrzydeł oznaczone Do 11D. Wszystkie dotąd wyprodukowane Do 11C miały zostać również przebudowane na wersje D.Wiele kłopotów sprawiało też chowane podwozie, którego mechanizm był bardzo skomplikowany, co zmusiło personel latający do wykonywania lotów z otwartym, zablokowanym podwoziem. Dornier będąc świadomym słabych stron swojego samolotu rozpoczął już w końcu 1932 roku prace nad jego ulepszoną wersją, zaopatrzoną w uproszczony system chowania podwozia oraz w klapy i lotki typu Junkers.

Prototyp tej wersji oznaczonej Do 13 odbył pierwszy lot 13 lutego 1933 roku. Już pierwsze loty próbne wykazały, że Do 13 charakteryzuje się słabą konstrukcją i bardzo niestabilnym lotem. Do tego doszły także wibracje skrzydeł znane już z Do 11. Po przeprowadzeniu licznych modyfikacji, m.in. zamontowaniu końcówek płata Do 11D ukończone zostały dwa kolejne prototypy Do 13b i Do13c. Drugi z nich wyposażony został w silniki rzędowe BMW VI o mocy startowej przez jedną minutę 551 kW (750 KM), a maksymalnej mocy ciągłej 368 kW (500 KM). Luftfahrtkommissari&t zmienił zamówienie na Do 11 żądając w zamian 222 maszyn Do 13C.Produkcja Do 11D trwała nadal, ale w bardzo wolnym tempie. Do końca 1934 roku na wyposażenie Beheifskampfgeschwader, wliczając w to również samoloty Deutsche R&ichsbahn, weszło 77 maszyn Do 11D. Opóźnienie rozpoczęcia seryjnej produkcji Do 13C spowodowane zostało kłopotami z silnikami BMW VI. Chłodnice umieszczone pod skrzydłami po zewnętrznej stronie silników stawiały tak duży opór powietrza, że osiągi samolotu raptownie spadly. Problem rozwiązało dopiero zmniejszenie przekroju czołowego chłodnic i przeniesienie ich pod gondole silników. Pierwsze Do 13C dostarczone zostały do jednostek późną jesienią 1934 roku, a już w ciągu kilku tygodni kilka z nich zostało rozbitych wskutek wad konstrukcyjnych. Pozostałe maszyny Do 13C obłożone zostały różnymi ograniczeniami jeżeli chodzi o ich eksploatację w locie. Produkcja została wstrzymana do momentu wprowadzenia zasadniczych poprawek do konstrukcji płatowca. Wprowadzone zmiany umożliwiły ponowne podjęcie produkcji tych maszyn tym razem ze zmienionym ze względów psychologicznych oznaczeniem na Do 23. Od jesieni 1935 roku Do 11D zaczęły być zastępowane w jednostkach Luftwaffe przez Do 23. Samoloty te używane były jednak dalej w szkołach lotniczych, a także jako samoloty transportowe. Dwanaście egzemplarzy Do 11Dw 1937 roku zakupiła Bułgaria. Samoloty Do 11D były pierwszymi samolotami bombowymi używanymi w lotnictwie bułgarskim.

Dodane przez LukLog dnia maja 03 2006 18:08:45
0 Komentarzy � 4896 Czytań