Już od początku II wojny światowej niemieckie naczelne dowództwo kładło duży nacisk na prowadzenie strategicznego rozpoznania lotniczego i żądało od niemieckiego przemysłu lotniczego opracowania takiego samolotu, który zdolny byłby do działań na takiej wysokości, że przeciwdziałanie ze strony myśliwców wroga byłoby niemożliwe. Różne zakłady lotnicze próbowały sprostać temu zamówieniu, jednakże najbardziej niekonwencjonalny projekt przedstawiła firma DFS. Był to samolot DFS 228, będący w zasadzie szybowcem z napędem rakietowym. Badanianad możliwością zastosowania napędu rakietowego w samolotach mających operować na bardzo dużych wysokościach były jednym z ważniejszych zadań, nad którymi na polecenie Technisches Amt pracowali naukowcy z firmy DFS. Badania te umożliwiły skonstruowanie samolotu DFS 228, który miał zostać maszyną rozpoznania strategicznego Luftwaffe, Samolot ten miał być wynoszony na pułap 13000 m na grzbiecie samolotu bombowego następnie po jego odczepieniu rozpoczynałby prace zainstalowany w nim silnik rakietowy, który pozwalać miał DFS 228 na osiągnięcie wysokości 23000 m. Na tym pułapie silnik miał być czasowo wyłączany i samolot miał szybować aż do częściowej utraty wysokości, następnie silnik miał być ponownie włączany i tak na zmianę, samolot miał szybować bądź kontynuować lot z napędem rakietowym. Tego typu technika lotu miała zapewnić utrzymanie się na pułapie 23 000 m przez co najmniej 45 minut. W tym czasie kamery pracujące w systemie podczerwieni wykonywały zdjęcia rozpoznawcze. W zależności od warunków pogodowych i klimatycznych samolot miał pokonywać odległość około 1000 km po odczepieniu od samolotu nosiciela. Lądowanie umożliwiała wysuwana z kadłuba płoza. Do konstrukcji DFS 228 użyto głównie drewna. Kadłub został podzielony na trzy sekcje: przednią ciśnieniową mieszcząc kabinę załogi, środkową do której mocowane były skrzydła oraz ogonową z usterzeniem. Skrzydło miało całkowicie drewnianą konstrukcję i kryte było w całości sklejką. Przeszło połowę długości krawędzi spływu zabierały lotki i klapy kryte płótnem.

Ciśnieniowa kabina zbudowana była z metalu i posiadała trzy pleksiglasowe panele, służące jako oszklenie kabiny. Kabina była klimatyzowana i ogrzewana elektrycznie, z pozostałą częścią kadłuba połączona została czterema bolcami, które zawierały ładunek wybuchowy. W sytuacji krytycznej pilot uruchamiał mechanizm odstrzeliwania kabiny, która wraz z nim opadała na spadochronie.
W sytuacji krytycznej pilot uruchamiał mechanizm odstrzeliwania kabiny, która wraz z nim opadała na spadochronie. Po osiągnięciu wysokości umożliwiającej pilotowi bezpieczny skok ze spadochronem, opuszczał on kabinę i kontynuował dalszy Iot na spadochronie osobistym. Środkowa drewniana część kadłuba mieściła dwie działające na podczerwień kamery firmy Zeiss, a także zbiorniki paliwa C-Stoff i T-Stoff oraz silnik rakietowy Waiter HWK 109-509. Wysuwana płoza chowała się w specjalny luk umieszczony pod silnikiem. Pierwszy Iot prototypu DFS 228 V1 (D-IBFG) odbył się późną jesienią 1943 roku. Testy w locie odbywały się początkowo na lotnisku Borsching, a następnie w E-Sielle Rechlin. Samolotem nosicielem był Dornier Do 217K V3. Pomimo wykonania prawie 40 lotów, w żadnym z nich nie przeprowadzono testów z działającym silnikiem rakietowym. Loty próbne wykazały liczne trudności z utrzymaniem odpowiedniego ciśnienia w kabinie. Aby temu przeciwdziałać w prototypie DFS 228 V2 zainstalowano kabinę mniejszych rozmiarów, ułatwiającą utrzymanie w nie] odpowiednich warunków. Drugi prototyp był również badany w locie na lotnisku Horsching gdzie w maju 1945 roku uległ zniszczeniu. Istniały plany budowy dalszych dwóch maszyn tego typu przez zakłady Wrede w Freilassing. Samoloty te miały zostać wyposażone w nowe metalowe kabiny konstrukcji firmy Henschel. DFS 228 V1 przetrwał wojnę i został zdobyty przez wojska amerykańskie, a następnie poddany licznym testom.

Dodane przez LukLog dnia maj 03 2006 14:42:22
14 Komentarzy � 4642 Czytań