Samolot BV 155 był jedną z najbardziej niekonwencjonalnych konstrukcji jakie zbudowano w Niemczech. Maszyna ta powstała w pracowni konstrukcyjnej firmy Messerschmitt A.G. w Augsburgu. Głównym jej konstruktorem był inż. Waldemar Vogt. Również numer typu ,,155" pierwotnie przeznaczony był dla jednomiejscowego myśliwca pokładowego i dopiero później Technisches Amt RLM przyporządkował to oznaczenie myśliwcowi wysokościowemu. Wiosną 1942 roku ówczesny naczelny dowódca marynarki wojennej Grossadmiral Erich Raeder wzmógł starania o wykończenie znajdującego się w końcowym stadium budowy lotniskowca Graf Zeppelin. W końcu 13 maja dowództwo Kriegsmarine podjęło decyzję o kontynuowaniu prac nad lotniskowcem, który powinien otrzymać na wyposażenie dywizjon lotniczy złożony z 28 bombowców i 12 myśliwców. Jednakże w międzyczasie przewidywany jako standartowe wyposażenie myśliwiec pokładowy Messerschmitt Bf 109 T zestarzał się i zakłady Messerschmitt AG otrzymały zamówienie na opracowanie nowoczesnego myśliwca pokładowego oznaczone-goWle155. Nadając to oznaczenie RLM odeszła od normalnej praktyki przydzielania poszczególnych grup numerów określonym firmom lotniczym, według tej reguły sekwencja cyfr, w której znajdowało się oznaczenie ,,155" powinna przypaść firmie Klemm. Wymagania stawiane przez Technisches Amt były wysokie, do tego dochodził jeszcze krótki czas dany zespołowi konstrukcyjnemu zakładów Messerschmitt na opracowanie projektu nowego myśliwca pokładowego, który miał składać się z jak największej liczby podzespołów i komponentów myśliwca Bf 109. Wymagania dotyczące tempa opracowania projektu były wyjątkowo ostro sformułowane, jednakże konstruktorzy Messerschmitta je przyjęli i w niewiarygodnie krótkim, trzytygodniowym terminie zdołali opracować i przekazać pod koniec września 1942 roku rysunki konstrukcyjne nowego samolotu. Me 155 napędzany miał być silnikiem Daimler-Benz DB 605 A-1, o mocy startowej 1085 kW (1475 KM). Kadłub wraz z usterzeniem przejęty został ze standartowego myśliwca Bl 109 G, natomiast skrzydła były całkowicie nową konstrukcją, o znacznie większej rozpiętości i powierzchni nośnej. Proponowane uzbrojenie miało obejmować strzelające przez piastę śmigła. montowane w kadłubie działko MG 151/20 z zapasem amunicji 220 naboi, dwa dalsze 20 mm działka MG 151 z zapasem amunicji po 240 naboi na lufę oraz dwa karabiny maszynowe MG 131 kalibru 13 mm z zapasem amunicji po 250 naboi na lufę, montowane w skrzydłach. Planowana prędkość maksymalna miała wynosić 648 km/h a czas lotu skalkulowano na 1,16 h. W czasie gdy plany nowego myśliwca pokładowego były już gotowe okazało się, że wykończenie lotniskowca wymaga jeszcze ogromnego nakładu pracy i środków oraz dokonania wielu zmian konstrukcyjnych, co postawiło termin jego wykończenia w ciągu przewidywalnej przyszłości pod znakiem zapytania. W rzeczywistości prace wykończeniowe na Grafie Zeppelinie zostały praktycznie przerwane w lutym 1943 roku w wyniku osobistej decyzji Hitlera o zaprzestaniu budowy dużych jednostek nawodnych i skoncentrowaniu się na budowie okrętów podwodnych. Firma Messerschmitt nie zrezygnowała jednak L dalszych prac nad Me 155.

Po pozbawieniu go wyposażenia morskiego zaproponowano jego użycie jako szybkiego myśliwca bombardującego uzbrojonego w pojedynczą bombę SC 1000 o wagomiarze 1000 kg. Samolot otrzymał po tej modyfikacji oznaczenie Me 155A. Zainstalowano w nim stałe kotko ogonowe o wydłużonej goleni, zdemontowano część uzbrojenia strzeleckiego i zamontowano dodatkowy zbiornik paliwa. Maksymalna zakładana prędkość maksymalna tej maszyny miała wynosić 650 km/h, a z bombą SC 1000 510 km/h na wysokości 7000 m. W związku z nasilającą się ofensywą bombową lotnictwa Stanów Zjednoczonych, Luftwaffe stanęła przed problemem konfrontacji 2 lecącymi na wysokich pułapach bombowcami USAF. Niemcom brakowało samolotu myśliwskiego zdolnego operować na dużych wysokościach. Wybór padł na Me 155, który po raz kolejny miał zostać przekonstruowany i przystosowany do operowania na wysokościach dochodzących do 14000 m. Samolot miał zostać do tego celu wyposażony w nowy silnik Daimler-Benz DB 628 z dwustopniową turbosprężarką oraz w nowe przedłużone płaty. W maju 1943 roku standartowy Bf 109 G z zamontowanym silnikiem Daimler-Benz DB 628 przeszedł trzydziestogodzinne testy podczas których osiągnął pułap 15400 m. Jednakże Technisches Amt stwierdził, że większą moc i lepsze właściwości posiada silnik DB 603 ze spalinową turbosprężarką typu TKL 15, skonstruowaną przez Deutschen Versuchsanstalt fur Luftfahrt. Właśnie ten silnik przyjęto za wyposażenie Me 155B-1. Zainstalowanie turbosprężarki TKL 15 wymagało przedłużenia kadłuba, ponieważ urządzenie to mieściło się za kabiną pilota. Rozpiętość skrzydeł powiększono do 21 m, nowe usterzenie pochodziło z samolotu Me 209 V5. W sierpniu 1943 roku, gdy projekt Me 155B-1 był już w zasadzie gotów, Technisches Amt zdecydował, że dalsze prace nad tym samolotem mają zostać przekazane, z przeciążonej innymi zadaniami firmy Messerschmitt, do zakładów Blohm und VoR. Po wnikliwym przestudiowaniu rysunków i obliczeń projektowych zespół konstruktorów B&V pod kierownictwem inż. Vogta stwierdził, że Me 155B-1 wymaga wielu przeróbek.

Wytyczne RLM polecały firmie Blohm und VoR konsultować się z zakładami Messerschmitt przed wprowadzeniem poprawek lub zmian w projekcie, inż. Vogt nie mogąc porozumieć s/ę w sprawie wprowadzanych i proponowanych zmian z zespołem Messerschmitta sporządził raport do RLM, w którym wskazał wszystkie konieczne zmiany, które należałoby wprowadzić do projektu Me155B-1. Pisał m.in.: "Po wnikliwej analizie uważamy za konieczne dokonać zmian konstrukcyjnych głównych podzespołów Me 155B-1. Następujące elementy samolotu wymagają dokonania gruntownych zmian: (1) struktura centropłata; (2) rozmieszczenie zbiorników paliwa; (3) podwozie i system jego chowania i wysuwania; (4) chłodnice; (5) profil skrzydła; (6) instalacja turbosprężarki i (7) usterzenie poziome". Serie spotkań pomiędzy przedstawicielami Technisches Amt a konstruktorami firm Messerschmitt i Blohm und VoB nie przyniosły zadowalających rezultatów, co zmusiło w końcu RLM do wyłączenia firmy Messerschmitt z dalszych prac projektowych i do przekazania zakładom Blohm und VoR dalszego rozwoju samolotu Me 155B-1. Równocześnie w zakładach BSV złożone zostało zamówienie na budowę trzech prototypów maszyny mającej nosić teraz oznaczenie typu BV 155. Prace projektowe nad tym samolotem przeciągnęły się do końca 1943 roku. Inż. Vogt opracował nowe skrzydła, rezygnując tym samym z projektu firmy Messerschmitt zastosowania standartowych płatów Bf 109G połączonych z nowym centro-płatem. Nowy centropłat mieścił zbiornik paliwa o pojemności 1200 dm3 opancerzony 5 mm blachą, a w części przedniej pasem 8 mm blachy stalowej. Badania tunelowe wykazały, że dwie duże chłodnice umieszczone na krawędziach centropłata są dużo skuteczniejsze niż dotychczasowe rozwiązanie w postaci czterech pojedynczych chłodnic pod centropłatem. Podwozie pochodzące z samolotu Junkers Ju 87D-6 zastąpiło dotychczasowe, adaptowane z myśliwca Bf 109G.

Pierwszy prototyp BV 155 Vi napędzany silnikiem Daimler-Benz DB 603A ze spalinową turbosprężarką TKL 15, wyposażony w czterołopatowe drewniane śmigło o średnicy 3,9 m, oblatany został 1 września 1944 roku. Samolot ten posiadał na wyposażeniu kamerę Rb 50/30 umieszczoną za fotelem pilota, instalację radiową złożoną z aparatów FuG 16ZY oraz FuG 25a, ciśnieniową kabinę pilota oraz możliwość montażu instalacji wtrysku mieszanki wody z metanolem do silnika typu MW 50. Próbne loty wykazały liczne wady maszyny, silnik się przegrzewał, pracował z przerwami, chłodnice umieszczone na płacie nie spełniały swojego zadania, w czasie gdy samolot wykonywał ostrzejsze manewry. W wyniku tych doświadczeń powstał drugi prototyp BV155 V2, który posiadał nowe większe chłodnice umieszczone pod skrzydłami, usterzenie poziome zostało powiększone, samolot wyposażono też w nową kroplową osłonę kabiny. Pierwszy lot BV 155 V2 odbył się 15 lutego 1945 roku. W tym czasie inż. Vogt otrzymał propozycje Technisches Amtu, zmierzającą do kolejnej rewizji projektu oznaczanego teraz jako Projekt 205, mającego być napędzanym silnikim Daimler-Benz DB 603U z mechaniczną turbosprężarką z silnika Daimler-Benz DB 603E. Zespół inż. Vogta przyjął propozycję i zaoferował zaprzestanie dalszych prac nad BV 155B w zamian za opracowanie wersji BV 155C. Technisches Amt po rozważeniu oferty złożył zamówienie na wyprodukowanie trzydziestu samolotów BV 1S5C. W tym czasie podczas lądowania przymusowego na rozmiękłym gruncie poważnych uszkodzeń doznał BV 155 V2. Prace nad zbudowaniem trzeciego prototypu wersji B trwały w Finkenwerder równocześnie z przygotowaniami do rozpoczęcia produkcji serii BV 155C. Trzeci prototyp różnił się od dwóch pierwszych zainstalowanym silnikiem DB 603U, co pociągnęło za sobą zmianę kształtu osłony silnika, instalacja turbosprężarki TKL pozostała niezmieniona. Wersja BV 155C różniła się z zewnątrz bardzo od poprzednich. Duże chłodnice umieszczone na styku centropłata z końcówkami skrzydeł przeniesione zostały do kadłuba. Usterzenie poziome zostało powiększone,wyeliminowano też zastrzały łączące je z kadłubem. Plany produkcyjne przewidywały ukończenie BV 155C-01 w kwietniu 1945 roku, C-02 w maju, a C-03 i -04 w czerwcu. Zrealizowanie tych zamiarów było niemożliwe z uwagi na zajęcie zakładów w Finkenwerder przez aliantów i zakończenie wojny. Niekompletny egzemplarz BV155 V3 przewieziony został do bazy w Farnborough w Wielkiej Brytanii, a następnie do Stanów Zjednoczonych, gdzie w Smithsonian Institut w Waszyngtonie znajduje się do chwili obecnej.

Dodane przez LukLog dnia maja 03 2006 14:31:22
0 Komentarzy � 7207 Czytań