W dniu 5 czerwca 1934 roku w siedzibie RLM w Berlinie miała miejsce konferencja z udziałem przedstawicieli A- i C-Amtu (Wydział Operacyjny, Wydział Techniczny) oraz dowództwa marynarki wojennej z wydziału Leitung A-1, podczas której poruszano problematykę tzw. taktycznych wymogów i wskazówek co do użycia samolotów morskich. Ustalono, że priorytetowe ma być skonstruowanie nowoczesnego samolotu rozpoznawczego. Samolot ten, miał być zdolny do lotów w dzień i w nocy, nie wymagano od niego dodatkowego pełnienia funkcji samolotu torpedowego lub stawiacza min, miał on być konstrukcją wielosilnikową zapewniającą możliwość kontynuowania lotu również w przypadku awarii jednego z silników, załogę stanowić miało 5 do 6 osób, uzbrojenie obronne powinno zapewnić pokrycie ogniem całej przestrzeni wokół samolotu na odległość przynajmniej 75 m, prędkość maksymalna na wysokości 0 m powinna oscylować wokół 280 km/h, zasięg maksymalny miałby wynosić około 2400 km, dzielność morską samolotu określono na możliwość startu i lądowania przy stanie fali do 4 stopni Booforta, długość startu przy bezwietrznej pogodzie miała nie przekraczać 2000 m. Wymagania wobec nowego samolotu uszeregowane zostały według następującej skali; jako najważniejszą uznano odporność konstrukcji na korozję, następnie możliwości obronne, dzielność morską i szybkość. Przedstawiciele Ministerstwa Lotnictwa zobowiązali firmy, które miały się podjęć prac nad nową maszyną do przeprowadzenia badań sprawdzających możliwość startu samolotu, w pełni obciążonego, z katapulty okrętowej. W sierpniu 1934 roku firmy Dornier, Junkers i Hamburger Flugzeugbau otrzymały od RLM zadanie skonstruowania długodystansowego morskiego samolotu rozpoznawczego, który miał spełniać wszystkie wymogi określone podczas konferencji 5 czerwca 1934 roku. Wstępne projekty wyżej wymienionych firm zostały rozpatrzone w RLM podczas spotkania 27 listopada 1934 roku. Prace rozwojowe nad projektem firmy HFB były najdalej posunięte. Miała to być łódź latająca napędzana trzema silnikami Jumo 205- Według zapewnień konstruktorów drewniana atrapa nowego samolotu miała być gotowa już w styczniu 1935 roku. Przedstawiciele RLM zwrócili uwagę firmie Dornier na zbyt niskie zakładane osiągi jej projektu. Doprowadziło to do tego, że pierwszy prototyp Dorniera Do 24 wystartował dopiero w rok po oblocie BV 138. Projekt Junkersa został odesłany do firmy z zadaniem wniesienia licznych poprawek, a w końcu całkowicie zarzucony.
Firma Hamburger Flugzeugbau rozpoczęła już w październiku 1934 roku budowę makiety BV 138. Prace nad nią zakończone zostały w lutym 1935 roku, jednak ostatecznie pierwszy jej pokaz odbył się w marcu 1935 roku. Przedstawiciele RLM pod przewodem inż dypl. Luchta wydali pozytywną opinię o dotychczasowym przebiegu prac i złożyli zamówienie na zbudowanie pierwszego prototypu. BV 138 VI (D-ARAK, Werk-Nr114) był gotów w czerwcu 1936 roku. Cechą charakterystyczną nowego samolotu było użycie skrzydeł w kształcie spłaszczonej litery M, w miejscu ich załamania zamontowane były zewnętrzne silniki. Trzeci silnik zainstalowano na specjalnym pylonie umieszczonym pomiędzy płatami na grzbiecie kadłuba.

14 lipca 1936 roku Flugkapitan Helmut W. Rodig przeprowadził dwie próby kołowania na wodach górnej Łaby. Warunki pogodowe były jednak tego dnia bardzo trudne (siła wiatru 6, wysokość fali 3-4 i przelotne opady deszczu). Następnego dnia 15 lipca miał odbyć się pierwszy lot maszyny. Rodig próbował wielokrotnie podnieść maszynę z powierzchni wody co w końcu mu się na kilkanaście sekund udało. Samolot pozbawiony uzbrojenia, części wyposażenia i z niewielkim zapasem paliwa potrzebował prawie dwukrotnej do zakładanej prędkości, aby oderwać się od powierzchni morza, co wydłużyło również drogę startową. O wzniesieniu się wyżej niż na kilkanaście metrów nie było również co marzyć, z wielkim trudem udało się pilotowi utrzymać kurs i bezpiecznie posadzić samolot. Pierwsze słowa Rodiga po wylądowaniu brzmiały: ,,Tę maszynę możecie już złomować, ja już nigdy nią nie polecę". Po dwunastu dniach 27 lipca miały miejsce kolejne dwie próby startu, które zakończyły się podobnym rezultatem. Podczas trzeciej próby miejsce w stanowisku górnego strzelca zajął inż. Walter Stender, kierownik wydziału badawczego oraz badań w locie firmy Hamburger Flugzeugbau. Na górnych powierzchniach lewego centropłatu (między silnikiem a kadłubem) przymocowane zostały wełniane nici mające umożliwić obserwowanie przepływu strug powietrza na powierzchni płata. Stender miał stałe połączenie przez pokładowy telefon z pilotem Rodigem. Podczas startu i po oderwaniu się maszyny od powierzchni morza potwierdziły się przypuszczenia Stendera. Opływ strug w części załamanej płata był całkowicie przerwany i niezgodny z profilem skrzydła. Było to przyczyną wydłużenia drogi startowej samolotu i niemożności nabierania przez niego wysokości po starcie. Aby utrzymać właściwy przepływ strug inż. Stender zamontował dodatkowe słoty sięgające od kadłuba do zewnętrznego silnika. Zastosowanie slotów poprawiło własności lotne. Droga startowa się skróciła, zmniejszyła się również prędkość startowa maszyny. W swoim jedenastym locie udało się Rodigowi ,,nawet" wykonać łagodny zakręt. Przy prędkościach nie przekraczających 100 km/h występowały jednak silne drgania kadłuba, również zdolności manewrowe na powierzchni wody były od początku niezadowalające. Mimo wszystkich starań i prób modyfikacji okazało się, że zastosowane skrzydło w tej formie całkowicie dyskwalifikuje samolot z uwagi na to, budowa drugiego prototypu została wstrzymana.

2 stycznia 1937 roku eksperci RLM doszli do przekonania, że sytuację samolotu może uratować zastąpienie załamanego centropłala prostym odcinkiem skrzydła. Należało jeszcze rozstrzygnąć czy prosty płat ma zostać zamontowany w prototypie V1 czy w znajdującym siew budowie V2, czy też należało by zbudować dodatkowy prototyp V3. 12 lutego 1937 roku zdecydowano, że należy przebudować prototyp V2_ W marcu tego samego roku BV 138 V1 trafił na dalsze testy do Erprobungsstelle Travemunde. Przebudowa BV 138 V2 przedłużyła się z powodu konieczności skonstruowania nowego centro-płata z gondolą mieszczącą środkowy silnik oraz nowego powiększonego usterzenia pionowego, do lipca 1937 roku. 23 lipca Flug-kapitan Rodig wykonał pierwszy lot tym samolotem. Okazało się jednak, że pomimo zastosowania nowych płatów i wprowadzenia pozostałych zmian w konstrukcji nie udało się zlikwidować wszystkich wad pierwszego prototypu. Pomimo pewnych usterek samolot BV 138V2(Werk-Nr113, D-AMOR) okazał się być lepszym w ogłoszonych dnia 15 października 1937 roku wynikach badań porównawczych z prototypem samolotu Do 24. RLM, aby wyeliminować ostatnie braki samolotu BV 138, wydała firmie polecenie przekonstruowania kadłuba, belek ogonowych oraz usterzenia pionowego. Wynikiem tych prac był samolot BV 138 A-01 (Werk-Nr.148. D-ADJE), który oblatany został przez Rodiga 11 lipca 1939 roku. Nowy samolot był o około 3 metry dłuższy, belki ogonowe miały zmieniony przekrój a powierzchnia stateczników pionowych znacznie wzrosła. Wyniki prób tego egzemplarza były na tyle zadowalające, że na jego podstawie zbudowano kolejne samoloty (A-02, Werk-Nr. 149, D-ARZT; A-03, Werk-Nr. 150, D-AFFE; A-04, Werk-Nr.151, TB + PR; B-01, Werk-Nr.152, BI- + AT; B-02, Werk-Nr.153, TB + PS) bez wprowadzania zmian w ich konstrukcji. Samolot A-02 odbył pierwszy lot w sierpniu 1939 roku, a A-03 we wrześniu.

Jeszcze podczas trwania prób w E-Steile Travemunde BV 138 przeszedł chrzest bojowy. Samoloty A-01, A-02 i A-03 zostały podporządkowane X. Korpusowi Lotniczemu, gdzie weszły w skład KGr.z.b.V.108. Służyły one jako samoloty transportowe na trasie Norderney-Bergen-Navik. Samoloty te były jeszcze zupełnie nieznane dla żołnierzy jednostek artylerii przeciwlotniczej i podczas lotu powrotnego zostały ostrzelane przez niemiecki Flak. Ostrzał nie skończył się nawet wtedy, gdy samoloty już wylądowały w Bergen i kołowały po wodzie w kierunku portu. Uszkodzenia maszyn A-01 i A-02 nie były poważne i samoloty te o własnych siłach wróciły do E-Stelle Travemunde. A-03 został jednak poważnie uszkodzony. W zakładach BSV obok trwającej już budowy serii ,,0" rozpoczęto wówczas też przygotowania do podjęcia budowy pierwszej serii produkcyjnej A-1. Pierwsze trzy egzemplarze tej wersji opuściły taśmy produkcyjne zakładów B&V w kwietniu 1940 roku. Ostatnie trzy maszyny tej liczącej 25 samolotów serii produkcyjnej, zbudowane zostały w sierpniu 1940 roku. Oba samoloty B-0 posiadały ten sam płatowiec co A-0, jednakże zabudowano w nich nowe silniki Junkers Jumo 205 D o mocy startowej 647 kW {880 KM). Kolejną serią była wersja 8-1, budowana między wrześniem 1940 roku a marcem 1941 roku w liczbie 20 egzemplarzy. Pierwszą jednostką Luftwaffe, która otrzymała w czerwcu 1940 roku dziesięć samolotów BV 138 A-1 była 1./Ku.Ff.Gr.506 stacjonująca w Hornum. Obok problemów z silnikami wysokoprężnymi Junkers Jumo 205 C-4, które musiały być obsługiwane przez specjalnie wyszkolony personel, załogi tych maszyn miały wiele kłopotów z umieszczonym w przedniej wieżyczce strzeleckiej działkiem MG 204 kalibru 20 mm. Kłopoty z działkiem oraz wieżyczką LB 204 doprowadziły do zaprzestania ich produkcji. Od października 1940 roku 1./Kii.F!.Gr.506 operowała w rejonie Biskajów. W końcu roku 1940 dołączyła do niej 2./Kii.FI.Gr.906 również wyposażona w BV 138A-1. Z uwagi na wyżej opisane problemy techniczne zdolność bojowa obu jednostek nie była duża. W końcu 1940 roku, gdy trwała jeszcze produkcja wersji B-1, rozpoczęto budowę samolotów BV 138C-1, których pierwszych siedem sztuk opuściło fabrykę w marcu 1941 roku. Nowa wersja miała wzmocnioną konstrukcję, dodatkowe wloty na górze osłon silników oraz 13 mm MG 131 w miejsce 7,9 mm MG 17 w górnym stanowisku strzeleckim. Początkowo zaplanowano wybudowanie z licencji w zakładach Weser Flugzeugbau 127 sztuk BV 138 C-1. W czerwcu 1942 roku zamówienie zmniejszone zostało do 67 egzemplarzy.
W sumie wyprodukowanych zostało 211 sztuk wersji C-1. W marcu 1941 roku utworzona została Ku.FI.Erg.Staffel 138, w której miano szkolić załogi przeznaczone do operowania na BV 138. W lecie 1941 roku 2./Ku.FI.Gr.406 została wyposażona w BV 138 B-1 i rozpoczęła patrole w poszukiwaniu konwojów ze Stavanger i Tromso podlegając operacyjnie pod Fliegerfuhrer Nordost (Dowództwo Lotnictwa Północny Wschód) i Fliegerfuhrer Lo-foten (Dowództwo Lotnictwa Lofoty). Obie stacjonujące dotąd we Francji eskadry BV 138 (1./Ku.FI.Gr.506 oraz 2./Kii.FI.Gr. 906) zostały w drugiej połowie 1941 roku przebazowane w rejon Bałtyku i podporządkowane Fliegerfuhrer Ostsee (Dowództwo Lotnictwa Bałtyku). Do końca roku w samoloty BV 138 wyposażono całkowicie lub częściowo następujące jednostki: 3./Ku.FL Gr.906, 1.(F) i 2.(F)./SAGr.130 oraz 1. i 2.(F)/SAGr.131. W końcu 1941 roku3.(F)/SAGr.125przezbrojo-na została w BV 138C-1 i w sile 20 samolotów operowała z Konstancy w Rumunii wykonując patrole nad Morzem Czarnym. Głównym obszarem działania BV 138 był jednak Atlantyk i Morze Arktyczne, gdzie samoloty te śledziły głównie konwoje do Murmańska. Od 8 września 1942 roku ich zadanie.

Dodane przez LukLog dnia maja 03 2006 14:24:51
0 Komentarzy � 5975 Czytań